Fondos FEDER y Proyectos I+D+i

Proyectos cofinanciados Programa Operativo FEDER de la Comunidad de Madrid 2014-2020

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Dentro del Programa Operativo FEDER 2014-2020 de la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid participa mediante la realización de determinadas actuaciones enmarcadas dentro del Eje 4 de dicho Programa Operativo consistente en: “Favorecer el paso a una economía baja en carbono en todos los sectores”.

Concretamente, las acciones seleccionadas para su cofinanciación al 50% con estos fondos estructurales consisten en la Implantación de Ascensores en 16 Estaciones de la Red de Metro y la Instalación de 15 Celdas Reversibles en Centros de Transformación de Tracción, con un volumen total de subvención asignada de 24 millones de euros, en aras a contribuir a la consecución de una movilidad urbana sostenible en detrimento del uso de transportes urbanos más contaminantes.
 
La implantación de ascensores se encuentra enmarcada en el Plan de Accesibilidad de Metro de Madrid para el periodo 2016/2020. En la actualidad, aproximadamente el 62,70% de las estaciones de la red de Metro de Madrid cuentan con este tipo de instalaciones. Una vez ejecutadas todas las obras de los ascensores previstos en dicho Plan, el porcentaje de estaciones con ascensor en la Red de Metro de Madrid alcanzará el 69,77%.

Todo lo expuesto anteriormente convierte a Metro de Madrid en uno de los transportes metropolitanos subterráneos más accesibles del mundo. Aun así, su objetivo final es el de ser un metro con accesibilidad universal, captando y fidelizando nuevos viajeros con el fin de seguir colaborando activamente en la mejora de la sostenibilidad medioambiental de la Comunidad de Madrid.

16 estaciones contarán con ascensores en esta primera actuación

Tribunal
Gran Vía
Bilbao
Portazgo
Ventas
Príncipe de Vergara
San Bernardo
Alonso Martínez
Diego de León
Avda. de América
Plaza Elíptica
Méndez Álvaro
Príncipe Pío
Barrio de la Concepción
Pavones
Begoña

Instalación de celdas reversibles en centros de tracción

La instalación de las celdas reversibles refleja el afán de Metro de Madrid por conseguir una optimización de los recursos y por seguir siempre en la vanguardia tecnológica. Metro de Madrid ha seguido desarrollando soluciones tecnológicas e instalando en su red distintos sistemas de aprovechamiento de la energía recuperada en el frenado de los trenes con el fin de reducir el consumo energético tan elevado requerido por los sistemas de tracción.

Efectivamente, en el proceso de frenado, la energía cinética acumulada por el tren puede convertirse en energía eléctrica susceptible de ser utilizada en algún otro punto de la red. En esta fase el motor eléctrico de los trenes actúa como generador, existiendo dos alternativas para utilizar la energía devuelta por los vehículos:

   - Devolverla a la catenaria para que la utilicen otros vehículos.

   - Convertirla en corriente alterna y devolverla a la red interna de distribución de alta tensión.

En la situación actual de Metro de Madrid, la primera alternativa se puede realizar parcialmente ya que se limita el aprovechamiento a los casos en los que exista otro vehículo en el mismo sector que pueda consumir la energía regenerada en el mismo instante en que se devuelve a catenaria. El proyecto tiene pues como objetivo la conversión de los centros de tracción actuales unidireccionales en centros de tracción reversibles consiguiendo así transformar la energía regenerada en corriente alterna y devolverla a la red de distribución interna de Metro de Madrid.

Los nuevos convertidores transformarán la energía regenerada de corriente continua a corriente alterna. Esta energía se devolverá a la red de distribución de alta tensión que interconecta los centros de tracción de Metro de Madrid.

Para la selección de la ubicación de las 15 celdas reversibles se han realizado estudios basados en simulaciones eléctricas utilizando modelos que incluyen el detalle de las infraestructuras, la electrificación, el mallado eléctrico de la red, el material rodante y el tráfico de las líneas a analizar.

En función de los resultados obtenidos en los estudios de simulación realizados en base a las hipótesis de partida establecidas y, considerando otros aspectos adicionales como el espacio físico disponible en los centros de tracción, existencia de acometida eléctrica de compañía, disponibilidad de salida directa de cables a túnel y otros criterios técnicos de optimización de solución y mantenibilidad, se ha decidido la instalación de las celdas reversibles en los siguientes centros de tracción (aunque sea susceptible de modificación en base a los resultados obtenidos y a futuros estudios que pudieran estimarse necesarios si se produjeran variaciones sobre las hipótesis de partida o los resultados obtenidos):

L7B: Barrio del Puerto
L10B: La Moraleja
L11: La Peseta
L12: Hospital de Móstoles
L2: La Elipa
L3: Almendrales
L7: Lacoma
L8: Colombia
L10: Cuzco
L12: Leganés
L7: G. Marañón
L7: Francos Rodríguez.
L10: Lago
L12: Arroyo Culebro
L12: El Casar

Proyecto Fair Stations

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FAIR Stations (estaciones de transporte ferroviario del futuro, seguras y accesibles, o Future Secure and Accessible Rail Stations, en inglés) es un proyecto cofinanciado por la iniciativa Shift2Rail de la Comisión Europea, que tiene lugar entre septiembre de 2017 y agosto de 2019. El objetivo del proyecto es desarrollar soluciones para mejorar el flujo de usuarios en las estaciones y en la interfaz andén-tren, teniendo en cuenta factores claves para el diseño como la seguridad, la manipulación de equipaje, la venta de títulos de transporte, el diseño orientado a la accesibilidad, la información y señalética y la climatología. Para lograrlo, se emplearán las siguientes herramientas: 

   ♦ Evaluación de las necesidades de los pasajeros; 
   ♦ Desarrollo de modelos de flujo de pasajeros; 
   ♦ Algoritmo de diseño de estaciones para optimizar el flujo de pasajeros y cubrir necesidades continuas y puntuales en el funcionamiento; 
   ♦ Diseño técnico de un mecanismo para tren/andén que facilite la subida y bajada del tren de personas con movilidad reducida.

La reunión que dio comienzo al proyecto tuvo lugar en Génova, Italia, los días 27 y 28 de septiembre de 2017. El responsable del proyecto de la Comisión Europea hizo la presentación inicial de introducción por vía telemática. Los socios presentaron su volumen de trabajo para la totalidad del proyecto, para pasar después a centrarse en la creación de un marco para gestionar las tareas iniciales de difusión, creación de un consejo asesor y comités directivos, la participación en TRA2018 y las actividades de comunicación interna y externa.

El consorcio de FAIR Stations opera bajo la coordinación de la empresa italiana STAM, y está formado por empresas, asociaciones y universidades líder europeas vinculadas al ámbito de la investigación, tecnología e innovación. Estas se encargarán de llevar a cabo las investigaciones de modo complementario con dos proyectos de la convocatoria para los miembros de la iniciativa Shift2Rail, PIVOT e IN2STEMPO.

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Proyecto TECRAIL. Finalizado

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El objetivo principal del proyecto TECRAIL radica en determinar la viabilidad de adaptación del sistema LTE (LONG TERM EVOLUTION) y la CONVERGENCIA IP para entornos ferroviarios, de manera que sean aplicables a la señalización ferroviaria, a la conducción automática, a las comunicaciones embarcadas y a las comunicaciones tren-tierra, con el propósito de contribuir a su estandarización y desarrollo. 

El espectacular crecimiento de los dispositivos 3G y smartphones ha hecho que los volúmenes de datos de banda ancha móvil aumenten exponencialmente, y todos los indicadores prevén que en los próximos años se producirá una explosión en la demanda de este tipo de tráfico.  

Como consecuencia, las redes 3G empiezan a mostrar limitaciones en capacidad y rendimiento para soportar las nuevas aplicaciones que requiere el mercado, tanto por el volumen de datos como por las características funcionales que requieren. 

LTE ha sido adoptada por el 3GPP (3rd Generation Partnership Project) para responder a las necesidades de las redes móviles de próxima generación y es la tecnología de referencia para la evolución de las redes actuales.

 

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Estas redes ofrecen: 

• Mayor velocidad para aplicaciones móviles, que se traduce en descargas y carga de páginas Web, vídeos, música y fotos más rápidas 
• Mayor calidad de vídeo, tanto en la resolución y velocidad 
• Uso de varias aplicaciones móviles simultáneamente 
• Tiempo de respuesta más rápido que se traduce en mejora de la interactividad  

De manera similar, en el entorno ferroviario, cada vez más la operación y gestión eficiente de la infraestructura y del material rodante requiere la integración inteligente de información en tiempo real en los procesos de operación y decisión. Además, los pasajeros demandan servicios de alta calidad durante el viaje. Todo esto tiene como consecuencia el incremento significativo de las necesidades de comunicación entre el tren en movimiento y los sistemas en la vía. 

La aplicación de la nueva generación de móviles LTE y la convergencia IP tanto para prestaciones de misión crítica como de gran público en el entorno ferroviario da respuesta a esta necesidad. Esto hace que la industria ferroviaria empiece a considerar ahora cómo se puede aplicar esta tecnología. 

Estas tecnologías no son directamente trasladables al entorno ferroviario que tiene características específicas que hacen necesarias la definición de adaptaciones en las tecnologías. Entre ellas, la seguridad es la consideración principal. La adaptación de la tecnología LTE al entorno ferroviario debe ser similar al de la tecnología GSM-R que surgió como evolución del sistema GSM público, al que se le añadieron mejoras, funcionalidades y servicios de valor añadido para el sector ferroviario. 

La tecnología LTE pública está ya disponible de forma experimental; se propone una evolución similar de estandarización, desarrollo y pruebas durante los próximos 10 años para que hacia 2020 se disponga de una tecnología LTE-R que pueda ser aplicada al ferrocarril. Este sistema no reemplazará inmediatamente al GSM-R sino que ambos coexistirán durante un largo periodo de tiempo y se complementarán sus funcionalidades principalmente en dos aspectos: 

• Mejora de las ayudas a la explotación 
• Sistemas de señalización avanzados: conducción automática  

Este proyecto pretende estudiar esta problemática, analizando las situaciones y las tecnologías, y trabajando en el desarrollo de nuevos conceptos que garanticen el aprovechamiento mutuo de tecnologías de comunicaciones y entorno ferroviario en la solución óptima a los nuevos retos, tanto para los escenarios interurbanos y convencionales como para la alta velocidad, de la manera más integral posible. Todo ello teniendo como objetivo el proporcionar las comunicaciones IP tren-centro de control con la calidad requerida por las nuevas necesidades en control y seguridad, como la conducción automática. 

Por lo tanto, el proyecto se configura como una propuesta de desarrollo tecnológico que englobaría las fases de estandarización y desarrollo del sistema LTE-R. Para ello se pretende abarcar toda la cadena de valor de las aplicaciones de comunicaciones tren-tierra, en todas las vertientes de interés para las empresas del consorcio promotor, que son: 

a) Comunicaciones LTE multiservicio, en torno a LTE-R como evolución de GSM-R/TETRA 
b) Convergencia IP en comunicaciones en entorno ferroviario 
c) Comunicación tren-tierra de banda ancha IP, multi-entorno, desde suburbano a alta velocidad  

Todas estas tecnologías están representadas tanto desde el punto de vista del operador ferroviario (ADIF y Metro de Madrid), como de los fabricantes desarrolladores de tecnología (Alcatel-Lucent) y de los laboratorios de pruebas y desarrolladores de soluciones de medida (AT4 wireless). El conocimiento de carácter investigador está aportado en este caso por los grupos de investigación, pertenecientes a las Universidades Politécnica de Madrid, Universidad de A Coruña y Universidad de Málaga. 

Es importante destacar que el proyecto incluirá pruebas en campo en un entorno real en vía con equipamiento embarcado en trenes que permitirá demostrar la aplicación real de las conclusiones. Para ello, se usarán instalaciones del Metro de Madrid y las nuevas instalaciones de ADIF en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga que permitirá evaluar los resultados tanto en entornos interurbanos como ferrocarriles convencionales y alta velocidad.

Proyecto "Servicio Coordinado de Sistemas de Seguridad de la Red de Metro - SCSS". Finalizado

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El proyecto SCSS está siendo cofinanciado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través del Subprograma Avanza I+D de la Acción Estratégica de Telecomunicaciones y Sociedad de la Información (en la convocatoria 2008 con fondos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional con el nº de expediente TSI-020100-2008-306 y en la de 2009 con el nº de expediente TSI-020100-2009-411). 

Asimismo, se hace público que ha sido igualmente seleccionado para ser cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, a través del Programa Operativo de Madrid 2007-2013, eje 1, con una tasa de cofinanciación del 50%. 

El objetivo del proyecto es aumentar el nivel real de seguridad en la Red de Metro de Madrid mediante la combinación de varias líneas de acción orientadas hacia un servicio coordinado de los sistemas de seguridad. Con esto, se conseguirá, a través de la aplicación y desarrollo de las Tecnologías de la Información, una mejora del bienestar y calidad de vida de los clientes en el servicio de este medio de transporte.  
  
Para una mejora en la gestión de incidencias de seguridad y por tanto redundando en un mejor servicio, se crearán 6 puestos de seguridad, Puestos de Seguridad de Línea, repartidos por la red de Metro de Madrid. Desde ellos se visualizarán en tiempo real las imágenes de las cámaras distribuidas por las estaciones y trenes. Además, se recibirán las alarmas de seguridad y se llevará el control de las rondas de los vigilantes que patrullan por las instalaciones de Metro, teniéndolos en todo momento localizados.

Centrándonos en los aspectos de I+D e innovación, con este proyecto, se conseguirá tener un sistema de seguridad que permitirá la visualización en tiempo real de las imágenes del recinto de viajeros por el propio conductor del tren, así como el acceso a las imágenes grabadas y en tiempo real de los trenes desde el Puesto Central de Seguridad (PCS), desde la Gerencia de Seguridad y desde los Puestos de Seguridad de Línea (PSL). Todo esto conlleva una mejora cualitativa en la seguridad del servicio, la seguridad del usuario y el control de incidencias.

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Por otra parte, gracias a la visualización instantánea de las diferentes instalaciones y al desarrollo e implantación de una plataforma de autodiagnóstico que posibilita el conocimiento del estado de los equipos embarcados en tren y de sus averías en un Puesto de Mantenimiento en tierra, se ha conseguido el establecimiento de un protocolo de mantenimiento mucho más eficiente, cuyo objetivo es mejorar la disponibilidad de los sistemas de seguridad disminuyendo los tiempos de detección y reparación de las averías.

Por otra parte, tambien está sirviendo para mejorar la eficiencia del mantenimiento en otras instalaciones y sistemas existentes en Metro. A modo de ejemplo, esto está permitiendo que otros sistemas embarcados con autodiagnóstico (p. ej.: ATP), puedan reportar sus incidencias a tierra, con el consiguiente ahorro de tiempo y de recursos. Por supuesto, esto es también aplicable a los equipos de estaciones y líneas.

La integración y extensión de la plataforma de supervisión de la red multiservicio IP/ATM y Gigabit permitirá que la información esté a disposición del personal de mantenimiento de Metro de Madrid y del personal del SCSS, siendo una información única, lo que facilita la determinación rápida de responsabilidades. Esta información permitirá localizar los trenes (gestión del siguiente/anterior andén), determinar la posición relativa al andén y manejar las comunicaciones de banda ancha, Los anteriores desarrollos tecnológicos han hecho posible que el propio conductor disponga automáticamente de la imagen de la cámara de andén antes y después de situarse el tren en la estación.

Todo esto permitirá que, en caso de que ocurra un posible incidente en la estación (caída de una persona a la vía, o que la gente esté muy próxima al borde del andén), el conductor del tren pueda actuar en consecuencia y frenar para evitar un accidente grave. El impacto que esto conlleva, repercute directamente en los usuarios finales ya que se evitarán posibles retrasos, cierres de vías, etc., como consecuencia de una incidencia que no se ha detectado con anterioridad. En definitiva, la consecución de todos los objetivos buscados por este proyecto permitirá obtener un salto muy grande en el control de la seguridad y fiabilidad de la Red de Metro de Madrid.

Proyecto TRAIN2CAR. Finalizado

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Mediante la consecución de este proyecto se pretende desarrollar un innovador sistema de gestión inteligente de la red continua de los trenes y de los sistemas y dispositivos asociados de Metro de Madrid (subestaciones de tracción, acumuladores fijos, posibles inversores), introduciendo en la red puntos de alimentación a coches eléctricos, de manera que se maximice el aprovechamiento de la energía regenerada por los trenes en los frenados y la eficiencia global del sistema.

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Con este fin se ha formado un Consorcio compuesto por Metro de Madrid, la Universidad Pontificia de Comillas a través de su instituto de Investigación Tecnológica (ICAI), Sistemas de Computación y Automática General (SICA) y el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) para afrontar los objetivos del proyecto y acometer las actuaciones en un plazo determinado con éxito.

Para la consecución del objetivo expuesto en el primer párrafo, se plantean los siguientes objetivos específicos:

• Desarrollar modelos y simuladores parametrizables que permitan analizar el sistema en su conjunto (tanto de la red eléctrica como del tráfico), e investigar las estrategias de control de energía regenerada para optimizar su uso. Los modelos y simuladores deben considerar las características de la red de tracción, el funcionamiento y los rendimientos de los distintos dispositivos (acumuladores, elementos de transformación de tensión, etc.), las características de tracción y freno de los trenes y sus sistemas auxiliares, escenarios de tráfico (horas punta y valle), y requisitos de carga de los coches eléctricos (parque de coches, puntos de conexión, ciclos de carga, potencia, modelo de negocio, etc.).

• Simular y diseñar un sistema de control de energía regenerada que implemente las estrategias de gestión inteligente de la red, y que permita alimentar el parque de coches eléctricos para cada escenario de operación. Este diseño incluye la selección y el dimensionamiento de los distintos dispositivos que lo forman (acumuladores, transformadores de tensión, etc.), sus conexiones y el diseño del controlador de energía que debe gestionar, en última instancia, los flujos de energía entre catenaria y los coches.

• Desarrollar un prototipo del sistema de gestión inteligente de energía en METRO DE MADRID que permita ensayar y validar las estrategias desarrolladas.

Este proyecto está financiado a través de la convocatoria INNPACTO 2011, publicada por el Ministerio de Ciencia e Innovación y que gestiona el Ministerio de Economía y Competitividad actualmente.
 

Proyecto MODSAFE. Finalizado

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Metro de Madrid es una de las 22 empresas que han participado en MODSafe, un proyecto Europeo de Investigación y Desarrollo cofinanciado por la Unión Europea a través de su 7º Programa Marco.

El sector europeo para el Transporte Urbano Guiado (Trenes ligeros rápidos, Metros, pero también Tranvías y Trenes de Cercanías Regionales) está todavía caracterizado por un ámbito muy diversificado de Requisitos de Seguridad, Modelos de Seguridad, Responsabilidades y Funciones y Sistemas de Aprobación, Aceptación y Certificación de Seguridad.

Asimismo, los elementos de seguridad se consideran, cada vez más, esenciales para el sector del transporte urbano. En algunos casos, estos elementos están vinculados a la seguridad de los sistemas del transporte urbano. Dentro de este contexto, la seguridad se considera como todo lo que se relaciona con los métodos y técnicas para evitar accidentes. La seguridad se interesa por la protección de las personas y el sistema contra actos delictivos.

El proyecto de MODSafe ha tenido como objetivo perfilar y aportar algún grado de normalización voluntaria, dentro de este sector, estableciendo una referencia de modelo y análisis de seguridad para el futuro de los proyectos del Transporte Urbano Guiado.

Todas las empresas del consorcio han realizado un esfuerzo conjunto para elaborar propuestas comunes y ofrecer soluciones, con el fin de conseguir una coordinación a nivel europeo y motivar a los operadores para especificar, en el futuro, sus sistemas (p.e., mediante adquisición de nuevo material móvil) junto con el concepto y metodología que se desarrollan en el proyecto de MODSafe.

Puede encontrar más información en www.modsafe.eu

Desarrollo de un sistema de seguridad contra incendios para el equipamiento situado debajo del bastidor de ferrocarriles metropolitanos. Finalizado

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Tras el éxito y la experiencia adquirida en el desarrollo e implantación de un sistema de extinción dentro del recinto de pasajeros, Metro de Madrid ha decidido desarrollar otro sistema de seguridad contra incendios para el equipamiento situado bajo el bastidor.

Este proyecto de investigación llevado a cabo de manera coordinada por 4 entidades, Metro de Madrid S.A. en calidad de líder, el grupo GIDAI de la Universidad de Cantabria, Marioff Hi-Fog y la PYME Modelado y Simulación Computacional cuenta con la financiación original a través de la Convocatoria 2008 de ayudas a proyectos de I+D+i del Subprograma de Transporte e Infraestructuras del Ministerio de Fomento y posteriormente del Ministerio de Economía y Competitividad.

El proyecto se ha centrado en estudiar los factores de diseño y evaluar experimentalmente las prestaciones del sistema frente a unos ensayos de fuego a escala real en un tren de pasajeros en el que se hayan instalado estos sistemas de protección.

La fase de ejecución de actividades ha constado de:
  - diferentes ensayos para el análisis de condiciones de ignición mediante termografía infrarroja,
  - ensayos a escala mediante semejanza dimensional a fin de analizar condicionantes de propagación de llama y definición de condiciones de contorno aerodinámicas exigibles durante la circulación,
  - Trabajos de simulación computacional de escenarios de incendio en los bajos del tren en el interior de un túnel para analizar las prestaciones del sistema desarrollado
  - Desarrollo del sistema basándose en los avanzados sistemas de extinción en base a agua nebulizada de alta presión Hi-Fog y detección precoz por aspiración
  - Por último, el ensayo de fuego a escala real para obtener las manifestaciones de escenarios de incendio bajo bastidor en condiciones de uso final y validar las prestaciones del sistema desarrollado

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El incremento de los factores de riesgo de incendio inducidos en los trenes de Metro respecto al ferrocarril convencional requiere disponer de los mejores niveles posibles de seguridad para los viajeros y poder avanzar hacia sistemas integrales de Seguridad contra Incendios apropiados para su consideración en futuras actuaciones.

Ello implica la necesidad de investigar los factores de riesgo de incendio en bajos del material rodante de los Sistemas de Transporte de Metro, con objeto de mejorar al máximo las condiciones de seguridad de los viajeros, obtener mayores logros desde el punto de vista de eficiencia como de seguridad, repercusión medioambiental y coste, y poder establecer las recomendaciones de diseño apropiadas para su consideración en los documentos normativos.

El estudio evalúa de forma práctica las ventajas de sistemas avanzados de Seguridad contra Incendios en escenarios de incendio bajo bastidor, por primera vez a nivel internacional.

Los resultados de los trabajos han permitido fortalecer los estudios realizados a la fecha por Metro de Madrid, Marioff y la Universidad de Cantabria.

Investigación de un nuevo sistema de retención de vehículos ferroviarios en plataforma de vía. Finalizado

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El objetivo principal de este proyecto ha sido generar un nuevo conocimiento relacionado con los sistemas de retención del tren, como complemento de los calzos de vía, que permita reducir significativamente la distancia actual de frenado si un tren descarrilado rodara por la plataforma de vía. Lo que repercutirá en una mayor operatividad y en un incremento en la calidad del servicio a los clientes.

Para alcanzar dicho objetivo principal, se han acometido los siguientes objetivos específicos:

  - Dotar de mayor operatividad los depósitos, cocheras y túneles de enlace de la Red
  - Reducir los tiempos necesarios para el movimiento auxiliar del material móvil
  - Reducir los costes de mantenimiento y de operación

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La consecución de estos objetivos, ha sido posible gracias al desarrollo de las siguientes actividades:

1. Investigación de los factores influyentes en el proceso de retención y parámetros básicos de diseño

Esta primera fase del proyecto se inicia con el planteamiento del problema a resolver: se analizan la dinámica que regirá el comportamiento del vehículo y por tanto qué factores o parámetros determinarán la capacidad de frenado y, en general, el comportamiento tanto dinámico como estructural de los sistemas de retención y el propio vehículo.

2. Investigación y desarrollo de los sistemas de retención

La investigación se centra principalmente en el sistema de retención discreto. Este sistema consiste en fijar a la plataforma de vía unos determinados elementos en una cierta disposición. Cada uno de estos elementos tiene la propiedad de absorber una gran cantidad de energía cuando un tren pasa sobre ellos, provocando el frenado del tren en una corta distancia.

Para valorar y desarrollar este tipo de sistema se realizan diferentes modelos del comportamiento dinámico tanto vertical como longitudinal.

Por un lado, utilizando la teoría de percusión o colisión, se programan modelos en Simulink (Matlab) de la dinámica vertical del tren.
Por otro lado, modelos de elementos finitos en LS-Dyna (ANSYS) de menor a mayor complejidad, que permiten estimar o simular el comportamiento real del sistema y así buscar el diseño más adecuado de una manera económica.

En paralelo al desarrollo del sistema de retención discreto, se realizan una serie de cálculos para determinar la capacidad máxima teórica de frenado mediante otro concepto de sistema de retención, denominado sistema continuo. Este sistema consiste en un tipo de plataforma que provoca que el tren que pasa sobre ella se hunda, perdiendo energía en su recorrido.

3. Validación empírica de los parámetros de diseño de los elementos de retención

Para contrastar con la realidad los cálculos y modelos de simulación antes mencionados se realiza una serie de ensayos que reproducen las condiciones que se dan en una explotación ferroviaria en un entorno distinto, el Parque Tecnológico de Leganés: una vía ferroviaria de 100 metros de longitud y un desnivel de 9 metros aproximadamente que termina en una plataforma donde se fija el sistema retenedor a ensayar. Así, aprovechando el efecto de la gravedad, se consigue guiar un vehículo contra el sistema de retención a una velocidad representativa. El vehículo utilizado es un bogie, similar a los que utilizan los trenes que actualmente operan en la red de Metro de Madrid, preparado y sensorizado específicamente. Finalmente, para registrar la deceleración lograda y el comportamiento del sistema se utilizan distintos acelerómetros en el vehículo, galgas extensiométricas sobre los elementos de retención y una cámara de alta velocidad.

Este proyecto ha sido cofinanciado por la Consejería de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid a través del Plan de Innovación Empresarial de la Comunidad de Madrid gestionado por el Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), en el marco del Programa Operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), dentro del objetivo “Competitividad Regional y Empleo”, Madrid 2007-2013 (CCI Nº 2007ES162 PO004), con una tasa de cofinanciación del 50%, dentro del Eje 1, Tema Prioritario 4, Ayudas para la Investigación y Desarrollo Tecnológico. Referencia expediente del proyecto: PIE/221/2009.

Proyecto Securemetro. Finalizado

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SECUREMETRO es un proyecto europeo de I+D enfocado a potenciar uno de los ejes estratégicos de Metro de Madrid, la mejora de la seguridad de los viajeros.
 
Se trata de un proyecto de investigación desarrollado por un consorcio internacional con alto protagonismo español, que ha analizado materiales, componentes y diseño de coches de metro y ferrocarril que pudieran minimizar los daños a viajeros en atentados terroristas con explosivos a bordo de los trenes.


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El proyecto, donde Metro de Madrid ha desarrollado un importante papel, siendo uno de los principales líderes, ha tenido como objetivos principales reducir el atractivo de los sistemas de transportes ferroviarios como objetivos de un ataque terrorista al reducirse las muertes y las lesiones, aumentar la resistencia de los coches a las explosiones y reducir el impacto económico.

Iniciado a primeros del año 2010 y con fecha de finalización en junio de 2013, ha contado con la cofinanciación de la Comisión Europea, dentro del Séptimo Programa Marco de Investigación.

Bajo la coordinación de la Universidad de Newcastle, el consorcio cuenta con la participación de once entidades, cinco de ellas españolas: Metro de Madrid, Tecnalia-Inas, Maxam-Expal, Sunsundegui y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Éstas han colaborado junto a compañías y centros de investigación del Reino Unido, Francia e Italia.

Metro de Madrid ha facilitado un coche fuera de servicio de la serie 5000 que fue trasladado a Buxton (Reino Unido) para realizar una explosión controlada, grabada con cámaras de alta velocidad para obtener una mejor comprensión del desplazamiento de la onda expansiva en el interior del vehículo y de la reacción del mobiliario y los materiales del interior. Se trató de la primera prueba de este tipo realizada a escala real en un proyecto europeo.
 
Los resultados se utilizaron para el diseño de un prototipo de vehículo realizado por Sunsundegui con mayor resistencia a explosiones, cuyas pruebas se llevaron a cabo en Burgos en otoño de 2012. Este diseño incluye la inmovilización de componentes tales como paneles de techo con cable de retención, la aplicación de recubrimientos de plástico en las ventanas y la sustitución de estructuras más pesadas por otras más ligeras con mayor capacidad de absorción de la energía.
 
Uno de los criterios clave ha sido buscar soluciones y materiales que pudieran ser incorporadas en modelos de material móvil ya existente, de modo que se han desarrollado tecnologías que pueden utilizarse tanto en los nuevos diseños de coches como en los ya existentes. Son materiales que absorben más fácilmente la onda expansiva, se deforman pero no se rompen, por lo que ante una explosión los daños pueden ser mucho menores.

Los resultados del proyecto, de aplicación en la industria, son propuestas de bajo coste susceptibles de implementarse a medio plazo.

El consorcio ha trasladado las conclusiones y recomendaciones a la Comisión Europea, habiéndose realizado también una presentación de resultados del proyecto en Madrid el 19 de junio de 2013.

Más información: http://securemetro.inrets.fr